Vrai / Faux / ça se discute

13. Ce projet a-t-il été imposé par la métropole et le Sytral contre la volonté des communes ?

Les communes qui aujourd’hui s’opposent frontalement au projet – La Mulatière, Sainte-Foy-lès-Lyon, Lyon 2ème sont parmi celles qui ont réclamé en décembre 2017 un projet de transport par câble (TpC) sur leur territoire :

Les avantages du transport par câble aérien sont nombreux, moins cher que le métro, silencieux, ludique […] le transport par câble aérien appliqué à nos territoires permettrait par exemple de connecter des quartiers tels que Francheville le Haut à la gare d’Oullins ou encore à la Confluence […] Nous devons faire le pari ambitieux que d’autres modes de transport, plus rapides, moins coûteux et respectant davantage l’environnement s’installent durablement dans notre paysage quotidien.”

Par la présente, nous demandons l’inscription d’un projet de transport par câble aérien dans la programmation pluriannuelle des investissements (PPI) 2014-2020 du Sytral…”

A savoir que ce courrier n’était pas le premier envoyé au Sytral à l’initiative de maires de notre territoire. En effet, un précédent, daté de mai 2013, avait déjà porté à la connaissance du Sytral et de la métropole le projet de transport par câble aérien construit par des citoyens et élus de leurs communes qui les avaient convaincus de la pertinence de cette solution innovante aux problèmes de déplacements :

Celui-ci avait reçu une fin de non-recevoir, la législation d’avant l’ordonnance n°2015-1405 du 18/11/2015 n’autorisant pas encore le survol de zones d’habitation par ce mode de transport …

Mais le courrier de décembre 2017, postérieur à la nouvelle législation en la matière, a conduit le Sytral à mener de premières études exploratoires… Et c’est ainsi que, suite à l’étude menée courant 2019 par le cabinet Arcadis sur une dizaine de possibles liaisons par TpC sur l’ensemble de l’agglomération, le Sytral en a retenues 3 comme potentiellement intéressantes. Celle entre Francheville et Lyon a même été explicitement inscrite au plan de développement de décembre 2019 largement communiqué à la presse.

source : Le Progrès (édition sud lyonnais) – 18 décembre 2019

Et voici ce qu’en disait l’article du Progrès du 18 décembre 2019 : « Concernant le téléphérique urbain, une dizaine de liaisons ont été étudiées. Trois se détachent sensiblement. La première, permettrait de couvrir 8 km en une trentaine de minutes entre Rillieux et le stade de Décines. Potentiel de voyages par jour ? Seulement 800 à 2 500. Quant au coût de construction, il atteindrait 150 millions d’euros. La deuxième liaison ferait survoler Cuire et le 4e arrondissement de Lyon pour relier la gare de Vaise en une petite douzaine de minutes. « On va peut-être creuser plus, mais ça ne fait pas partie des priorités qui s’imposent à nous […] », a commenté Fouziya Bouzerda. Le scénario jugé le plus pertinent est celui qui envisage de relier Francheville à Gerland, en passant par Sainte-Foy-lès-Lyon, La Mulatière et le quartier de Confluence à Lyon. « Le câble répond à la demande du secteur avec des connexions efficaces », estime la présidente du Sytral.

A ce moment-là, aucune critique n’a alors été formulée par les communes qui s’y opposent farouchement aujourd’hui

Il faudra attendre décembre 2020 et l’annonce de l’inscription de cette ligne de TpC Francheville-Lyon au plan de mandat du nouvel exécutif métropolitain pour que, quelques semaines plus tard, se concrétise dans certaines communes une opportuniste volte-face, aussi inattendue qu’injustifiée au regard de la chronologie des événements.

On peut d’ailleurs noter que les maires de Francheville et Lyon 7ème sont eux toujours favorables à ce mode de transport et que l’ancien maire de Lyon 2ème, M. Broliquier, a également refusé de suivre son successeur dans sa fronde contre le projet, maintenant explicitement son soutien.

Mais alors que penser du revirement de Mme. Sarsellli et de 6 autres élus de droite, qui sont aujourd’hui vent debout contre le projet de TpC, alors qu’elle le défendait si bien en décembre 2017 et ne s’opposait pas à son inscription au plan de développement du Sytral de décembre 2019 ? Se pourrait-il que ce revirement à 180° soit avant tout un “coup politique” de celles et ceux qui n’ont pas digéré l’élection d’un exécutif dirigé par des écologistes à la Métropole en juin 2020 ?

12. Les biens immobiliers vont-ils perdre de la valeur ?

Si le bruit en a couru au moment de l’annonce du projet, dans les faits cela n’est pas confirmé. Ainsi lit-on dans le journal Le Progrès du 10 octobre 2021 ce témoignage d’un agent immobilier fidésien : “Pour les maisons la demande est très supérieure à l’offre et même des biens placés sur un tracé potentiel du télécabine se vendent bien… Pour les appartements, aucun impact chez les acheteurs, même niveau de demande et même niveau de prix.

La période des travaux sera évidemment moins favorable. Mais à la mise en service de cette ligne de TpC, la proximité d’un transport efficace, rapide et intégré à l’ensemble du réseau des transports collectifs de l’agglomération va au contraire valoriser le parc immobilier de l’ensemble du secteur desservi, comme cela a été observé dans les quartiers traversés par de nouvelles lignes de tramway depuis son retour dans les rues de notre agglomération.

11. Les habitants concernés directement par les installations du transport par câble (TpC) seront indemnisés.

La loi le prévoit pour les propriétés qui seraient directement survolées. Ainsi l’ordonnance n°2015-1405 du 18/11/2015 qui a permis le développement de projet de transport par câble aérien en milieu urbain définit les conditions et les compensations pour les servitudes de survol de propriétés :

Art. L. 1251-6 : « L’établissement de chacune des servitudes mentionnées à l’article L. 1251-3 ouvre au profit du propriétaire et du titulaire de droits réels concernés le droit à une indemnité couvrant l’intégralité du préjudice direct, matériel et certain en résultant. »

Art. L. 1251-7 : « Si le propriétaire ou le titulaire de droits réels concerné estime que son bien n’est plus utilisable dans les conditions normales, il peut demander, dans un délai de dix ans suivant la notification de la décision d’établissement de chacune des servitudes, l’acquisition de tout ou partie de sa propriété, par le bénéficiaire de la servitude. »

A noter que ces dispositions sont spécifiques au TpC ; elles ne sont prévues pour aucun autre type d’infrastructure de transport.

En outre, sur la question des éventuelles expropriations, le TpC a une emprise au sol relativement limitée et de fait bien moindre que celle des modes de transport terrestre. En effet,sur les 4 fuseaux envisagés par le Sytral, le bus à haut niveau de service qui est beaucoup plus pénalisant pour le nombre d’expropriations mais également de destructions de bâtis nécessaires à l’élargissement de la voirie :

TpC miniTpC maxiBHNS miniBHNS maxi
impact foncier7829 m210.000 m222.500 m225.000 m2
part de foncier privé14 %27 %83%88%
nombre de parcelles191972153
destruction de bâtisquelques ?20
(source : dossier de concertation du Sytral – pages 70 et 71)

10. Qui voudrait d’un pylône, de câbles et de télécabines devant chez soi ?

Personne ne souhaite non plus un air pollué, une station de bus ou de métro, une ligne de tram, un carrefour à feux encombré ou une rue envahie de voitures en bas de chez lui… Il nous faut pourtant bien nous déplacer dans nos communes ou vers les autres pôles d’attractivité de l’agglomération ne serait-ce que pour aller travailler.

La question qui se pose ici est celle de l’insertion paysagère de la ligne de transport par câble (TpC). Or, l’impact visuel d’une ligne de transport par câble aérien sur le paysage relève avant tout d’une question esthétique subjective à mettre en relation avec les services rendus par l’équipement. Ainsi, aujourd’hui, sur les communes de Sainte-Foy-lès-Lyon et La Mulatière, les craintes exprimées sur ce sujet reposent beaucoup sur des représentations anciennes de modèles de TpC de station de ski qui n’ont pas intégrés la contrainte paysagère dans leur conception. La ligne de TpC entre Francheville et Lyon est ainsi souvent caricaturée sous la forme d’une ligne électrique à haute tension avec des pylônes qui n’ont rien à voir avec ceux mis en œuvre dans les projets d’ores et déjà réalisés ou projetés de lignes de télécabines urbaines.

affiche des communes de Sainte-Foy-lès-Lyon et La Mulatière pour annoncer leur « référendum »

L’autre question, c’est celle qui se pose pour toute nouvelle infrastructure de transport : l’articulation de l’intérêt général des futurs usagers de la ligne de transport avec les intérêts particuliers des futurs riverains de cette même infrastructure (ce sont parfois les mêmes personnes !).

Ce que l’on observe aujourd’hui dans nos communes relève du phénomène bien connu sous le vocable : « NIMBY » (pour « Not In My Back Yard », soit en français « pas dans mon jardin »). Cet effet ou syndrome est défini sur wikipedia comme décrivant : « … l’opposition de résidents à un projet local d’intérêt général dont ils considèrent qu’ils subiront des nuisances […]. Le nimbiste désigne ainsi l’opposant à un projet d’aménagement motivé, non par une opposition de principe ou de nature environnementale, mais par l’emplacement de ce projet qui porte atteinte à son cadre de vie et à son patrimoine. »

L’objet de la concertation préalable du public et de l’enquête d’utilité publique qui suivrait, si le Sytral souhaite poursuivre la réalisation de cette ligne, c’est justement de dépasser cette réaction « épidermique » et de partager un diagnostic (la nécessité de construire une alternative aux déplacements en voiture individuelle) et de trouver des éléments de consensus sur la solution à mettre en œuvre

C’est ainsi que la concertation devra répondre aux questions sur la covisibilité et que le choix du tracé devra minimiser les impacts visuels.

>>> site de concertation préalable du public <<<

9. Des arbres devront-ils être coupés le long de cette ligne de transport par câble (TpC) ?

En section courante, hors pylônes et stations, seuls les arbres dont la cime se situerait à moins de 30 m du point le plus bas des télécabines seront concernés pour le respect des normes de sécurité-incendie (protection des installations du TpC des risques d’incendie au sol).

En effet, le service de l’État en charge de ce type de transport (le STRMTG = service technique des remontées mécaniques et des transports guidés) fait les recommandations suivantes :
« En cas de survol d’un espace boisé, deux cas de figure sont à considérer :
survol à une hauteur supérieure à 30 m par rapport au sommet de la végétation : dans ce cas, pas de contrainte spécifique vis-à-vis du téléphérique ;
survol à moins de 30 m du sommet de la végétation : le survol de l’espace boisé est possible, à la condition que le sol situé à la verticale du téléphérique soit libre de tout boisement en respectant des distances de sécurité de 1,50 m de part et d’autre de l’installation.
 » (source : STRMTG – Transport par câble aérien
en milieu urbain
– page 31)

(survol d’une zone boisée par la ligne de TpC de Toulouse)

Le dossier de la concertation du Sytral aborde également cette problématique : « Pour le transport par câble, l’impact des milieux boisés survolés peut être :
soit inexistant si la ligne est positionnée suffisamment haut ou si les études incendies qui seront menées ultérieurement montrent que la nature du boisement ne présente pas de risque sécurité,
soit limité car il ne s’agira que d’étêtements ponctuels ou de surveiller que les faîtes des arbres ne dépassent pas une certaine hauteur,
soit effectifs mais ponctuels. Un travail d’optimisation des positions de stations et pylônes est à mener en phase ultérieure pour limiter ces impacts.
 » ( page 70)

Plus tôt (page 46), il est précisé que l’implantation de certains pylônes et stations pourraient « nécessiter un déboisement localisé ».

Il est donc avéré que cette ligne de TpC entre Francheville et Lyon aura un impact sur les arbres des zones traversées. il est différent selon le fuseau envisagé (de 850 m à 2.100 m d’espaces boisés survolés) et l’implantation effective des pylônes et stations. Il dépendra également de la hauteur de passage des télécabines au dessus de la cime des arbres. Cependant, cela est à mettre en relation avec l’impact tout aussi avéré des lignes de bus à haut niveau de service sur les arbres de ces mêmes fuseaux (de 150 à 500 arbres d’alignement à abattre). (source : tableaux comparatifs – pages 70 et 71 du dossier de concertation du Sytral)

(la ligne de TpC de Toulouse survolant une zone protégée « Natura 2000 »)

On peut prendre exemple sur la ligne de TpC de Toulouse qui parvient à survoler la plaine inondable de la Garonne ainsi qu’une zone Natura 2000 : « Si Toulouse a opté pour un téléphérique, c’est d’abord pour s’adapter à la topographie de cette partie de la ville. En effet, la future ligne Téléo devra non seulement franchir la colline de Pech-David, mais aussi survoler la Garonne et une réserve naturelle classée Natura 2000. » (source : article du Moniteur du 12/03/2021)

La ligne entre Francheville et Lyon pourrait donc tout à fait être conçue pour minimiser elle aussi son impact sur les espaces boisés survolés. Ce sera un point d’attention tout particulier à surveiller durant la concertation préalable puis en continu tout au long des phases de conception et de réalisation de cette infrastructure.

8. Les passagers des cabines verront-ils les habitants des propriétés survolées ?

La conception des cabines peut empêcher toute vision surplombante sur les habitations directement survolées. En effet, plus sera haute la partie inférieure des baies vitrées, plus il sera difficile d’avoir une vue plongeante à l’aplomb des télécabines. De même, plus l’altitude des télécabines sera élevée, plus les habitations visibles seront éloignées du point d’observation.

En outre, dans les cas où des vis-à-vis à l’horizontale seraient possibles, notamment à l’approche des stations, il existe des systèmes d’occultation momentanée des baies vitrées qui empêchent une intrusion visuelle sur les habitations concernées. L’exemple de la technologie mise en œuvre dans le TpC de Brest est visible en image ici : https://www.youtube.com/watch?v=CfbuDQi0Pnc (à partir de la 42ème minute).

Qu’en est-il des autres habitants ? Le chiffre de 1.300 habitations en co-visibilité est souvent mis en avant. Qu’en est-il exactement ?

Il est extrait de la note de synthèse de l’étude de faisabilité menée par le bureau d’étude Egis en 2020. Que recouvre cette notion de covisibilité ? On parle de covisibilité entre la ligne de transport par câble et une habitation à partir du moment où elles « se voient » l’une l’autre : on peut voir l’habitation depuis la fenêtre des télécabines, on peut voir la télécabine, son câble, éventuellement un des pylônes ou une station depuis la fenêtre, la terrasse ou le jardin de l’habitation.

(rapport de synthèse de l’étude de préfaisabilité du bureau d’étude Egis pour le Sytral – page 19)

L’étude d’Egis a ainsi comptabilisé toutes les habitations se situant dans une bande de 150 mètres de large de part et d’autre du tracé pour arriver à ce nombre brut de 1.300 habitations dits « en covisibilité ». Or, il faut relativiser cette estimation car, comme le dit explicitement le rapport, le « seuil de 150m est proposé de façon subjective pour ce dénombrement mais il est à souligner qu’il inclut des habitations dont la covisibilité est réduite (par exemple : des habitations en second plan, ou tournant le dos à la ligne, ou cachées par la topographie et les arbres). » Il en résulte que sur les 1.300 comptabilisées certaines ne sont en fait même pas concernées.

En outre, la nature de la co-visibilité n’est pas la même si l’habitation se trouve à moins de 50 m de la ligne, à plus de 100 m, voire à 150 m de distance. Qui habite un immeuble avec un vis-à-vis de l’autre côté de la rue comprendra aisément la différence… d’autant plus que les cabines sont mobiles et n’offrent donc pas un point de vue statique sur une habitation en particulier, mais plutôt sur un panorama paysager qui sera de fait beaucoup plus intéressant à contempler…

7. Le transport par câble (TpC) sera-t-il interrompu les jours de grand vent ?

Les TpC les plus performants fonctionnent avec des vents forts pouvant aller jusqu’à 110 km/h en rafale. Au delà, cela peut donner lieu à un simple ralentissement (seuil d’exploitation à vitesse réduite), des arrêts momentanés, voire une éventuelle interruption totale du service (seuil d’indisponibilité de l’installation). Ces seuils sont déterminés conjointement par les constructeurs et les exploitants selon les caractéristiques techniques de l’infrastructure.

Selon une typologie établie par le service de l’État spécialisé dans les transports par câble (le STRMTG pour Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés), les vitesses de vent maximales admissibles par les transports par câble varient de 70 à 110 km/h suivant les systèmes :
• Télécabine monocâble => jusqu’à 20 m/s (70 km/h).
• Télécabine bicâble => jusqu’à 20 m/s (70 km/h).
• Télécabine tricâble et téléphérique => jusqu’à 30 m/s ( 110 km/h).
• Télécabine « double monocâble » => jusqu’à 35 m/s (plus de 120 km/h). (source : STRMTG – Transport par câble aérien
en milieu urbain
– page 53)

Il résulte de l’estimation tenant compte des statistiques météorologiques sur Lyon réalisée par le Sytral que si on retenait le seuil le plus défavorable pour une indisponibilité totale d’un système monocâble (soit 70 km/h), la durée d’immobilisation totale serait en moyenne de 38h par an, ce qui rapporté à une exploitation annuelle de près de 4.750 h donne un ratio d’indisponibilité due au vent de 0,8 %.

A noter que l’indisponibilité due aux orages (menace de foudre sur les installations) sera plus importante, estimée par le Sytral à 86 h/an, concentrée en période estivale, soit un ration de 1,8 %…

De fait, tous les modes de transport sont soumis à des aléas, ni plus ni moins que le transport par câble aérien qui fait partie des plus performants : « Le taux de disponibilité des transports par câble est équivalent à ceux des métros (souvent supérieur à 99,5 %, tous événements confondus). Comme pour les autres modes de transport urbain, de tels niveaux de disponibilité sont indissociables d’une politique de maintenance préventive et de contrôle efficace. Les aléas météorologiques, essentiellement le vent, sont les principales causes d’interruption du service. Leur impact effectif sur l’exploitation reste relatif ». (source : STRMTG – Transports par câbles aériens en milieu urbain et périurbain : quel domaine de pertinence en France ? – page 7).

6. Le transport par câble (TpC) est-il un mode de transport bruyant ?

Contrairement aux équipements alpins, les télécabines urbaines sont étudiées pour réduire au maximum les sources de bruit. Seuls les passages des pylônes et les stations peuvent générer du bruit, le reste du trajet étant parfaitement silencieux.

Les services de l’État font néanmoins le constat suivant : « La population montre des a priori forts sur les nuisances sonores, peut-être liés aux appareils de montagne, souvent plus anciens, entretenus moins régulièrement qu’en milieu urbain, ou encore à l’environnement spécifique des zones de montagne (résonance, fond sonore plus faible). » (source : CEREMA – Le développement du transport  par câble aérien en France – Enjeux et perspectives – page 33)

Des mesures récentes font état d’émissions de l’ordre de 60 à 75 décibels (dB) sur des appareils de montagne pour lesquels aucun travail de limitation des nuisances n’a été réalisé au niveau des éléments en mouvement à l’intérieur des stations et en tête des pylônes (source : CEREMA) – à titre de comparaison, le bruit émis par un tramway sur plateforme est de 75 dB, celui d’une voiture thermique, de 80 dB, en continu et directement au niveau du sol, contrairement au transport par câble aérien où l’émission est ponctuelle et localisée soit en hauteur, soit dans l’enceinte des stations.

Or, un travail sur la conception des stations pour les isoler phoniquement de l’extérieur ainsi que sur le choix des technologies et matériaux utilisés que ce soit pour les stations, les pylônes ou les câbles permettent une atténuation importante du bruit. Les industriels du secteur sont très attentifs à cet aspect pour la conception des équipements en milieu urbain.

Les installations existantes, déjà en fonctionnement à Brest ou en phase de test à Toulouse, démontrent que le transport par câble en milieu urbain peut être très silencieux comparativement aux autres modes de transport motorisé.

Il est vrai qu’à Brest, ils ont connu un phénomène de vibrations à basses fréquences qui a occasionné une gêne des riverains ; cela a été résolu en changeant le câble tracteur pour un modèle qui a également l’avantage d’avoir une longévité deux fois plus importante. (source : le colloque en visio-conférence organisé par le Sytral en juin 2021 – la question du bruit et l’exemple de Brest sont traités à partir de 1 h et 19 min)

Et l’exemple de Toulouse prouve qu’un transport par câble aérien peut-être très silencieux (source : article de lyoncapitale.fr du 6 octobre 2021: « L’ouvrage ne fait quasiment aucun bruit ».

D’ailleurs, les maires de nos communes ne s’y trompaient pas quand ils disaient dans leur courrier de décembre 2017 : “Les avantages du transport par câble aérien sont nombreux : moins coûteux que le métro, silencieux« 

5. Le métro E peut-il remplacer la ligne de transport par câble (TpC) ?

Le métro E ne desservira pas directement les communes de Francheville, La Mulatière, Sainte-Foy-Lès-Lyon et n’aura pas le même terminus sur Lyon. TpC et métro E sont complémentaires, pas concurrents.

La ligne de métro E entre Étoile d’Alaï et Bellecour apporte des solutions de déplacements pour les communes qui se trouveront effectivement desservies par une station du métro E (Tassin, Lyon 5, Lyon 2), ainsi bien sûr que celles qui auront des transports de rabattement pour une correspondance aux stations, dont évidemment Francheville et Sainte-Foy-lès-Lyon, mais pas La Mulatière.

la concertation pour le métro E se poursuit jusqu’au 15 décembre 2021.


Rien de comparable avec la ligne de transport par câble aérien qui, selon le tracé retenu pourrait desservir directement les centres des communes de La Mulatière et Sainte-Foy-lès-Lyon, avec en sus la liaison haut-bas entre des quartiers séparés par de forts dénivelés qui constitue aujourd’hui des fractures dans le tissu urbain (plateau du Roule <> quartier du Confluent pour La Mulatière / La Gravière <> le Plan du Loup pour Sainte-Foy-lès-Lyon / Francheville-le-haut <> gare de Francheville, par exemple).

On peut se souvenir à ce propos que les 3 listes qui se présentaient au suffrage des électeurs mulatins aux dernières élections municipales proposaient toutes de trouver des solutions de mobilité pour relier le quartier du Roule au quartier du Confluent séparés par un dénivelé de près de 100m, celle ayant obtenu la majorité au conseil municipal envisageant même l’installation d’escaliers mécaniques sur cette liaison…

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